Vliegrampen met de DC-2

Met de Douglas DC-2's van de KLM zijn een aantal ernstige en minder ernstige vliegongelukken gebeurd. Van de 18 DC-2's zijn er 5 verongelukt terwijl enkele andere machine's crashes maakten maar hersteld konden worden.

Met de verschrikkelijke ramp van Tenerife nog vers in het geheugen ( 27 Maart 1977 ) waarbij meer dan 575 doden vielen ( 248 in de KLM 747 PH-BUF " RIJN " )hebben we misschien de neiging die vooroorlogse vliegrampen waarbij tien, twintig doden vielen als minder erg te bestempelen, maar in die tijd waren deze vliegrampen even ontzettend, waren de koppen op de voorpagina’s van de kranten even groot en was de algehele teleurstelling en de nationale droefenis even erg.

Het begon allemaal met de " UIVER ", die slechts enkele weken na zijn opzienbarend succes in de Melbourne-race met man en muis verging in de syrische woestijn bij Rutbah Wells in Irak, op 20 December 1934 tijdens een versnelde Kerstvlucht naar Batavia. Op 19 December was de " UIVER " met 3 passagiers en ruim 350 kg. Kerstpost om 3.38 uur ’s nachts van Shiphol gestart. Helaas de machine zou  Batavia nooit bereiken. Dat was een slag die hard aankwam. Hoe had heel Nederland gejuichd en gejubeld toen de " UIVER " eerste werd in de handicap-race en zelfs tweede in de snelheidsrace naar Melbourne.

Hoe grandioos  was de ontvangst van de " UIVER "  en zijn bemanning geweest na terugkeer  in Nederland.En nu , enkele weken later, plotseling de vette koppen over de hele breedte van de voorpagina's van de kranten:

 " De " UIVER " bij Ruthbah verongelukt, " UIVER " verbrand, inzittenden gedood " .

 Wat er precies gebeurd is met de " UIVER " is nooit helemaal zeker geworden. Vast staat dat de machine, met vier man bemanning en drie passagiers aan boord, 's nachts boven de woestijn in noodweer met hevige onweersbuien  terecht is gekomen. Er zijn berichten geweest over blikseminslag, die later weer zijn tegengesproken. Op 7 Februari 1935 werd een speciale commissie ingesteld om de zaak te onderzoeken, de commissie Schorer, die in Juni 1935 haar " UIVER " rapport publiceerde, dat in die dagen welhaast even bekend was als het Donner-rapport over de Lockheed-affaire in onze tijd. Het rapport Schorer achtte mede de minder gunstige vliegeigenschappen van de DC-2 in zulke weersomstandigheden oorzaak van de ramp. Een nogal  merkwaardige en opmerkelijke presentaties in de Melbourne-race  had weten te verrichten.

 Toch bleek de DC-2 inderdaad minder gunstige vliegeigenschappen te hebben. Nederland had getalmd met het geven van een Bewijs van Luchtwaardigheid. Er waren moeilijkheden met het kleine richtingsroer en de koersstabiliteit.  Op een vorige vlucht naar Cairo en terug was gebleken dat het toestel wat de koers betreft in zeer ongunstig weer zelfs met twee man niet te houden was en daarbij veel hoogte verloor. Ook was de hoogtebesturing in die omstandigheden zwaar.

 Vlak voor het vertrek van de " UIVER " van Schiphol op die 19^e December  had men nog het richtingsroer verwisseld.

De door Lufthansa bij Fokker bestelde DC-2, die nog op Schiphol stond " wegens betalingsmoeilijkheden " was al met een groten richtingsroer uitgerust en men had dit nu afgenomen en op de " UIVER " aangebracht.

 Later kregen alle DC-2's grotere richtingsroeren, maar ook met het nieuwe roer schijnt de koersstabiliteit nog te wensen hebben overgelaten en de commissie Schorer bleef van mening dat dit alles van invloed op de vliegramp kan zijn geweest.Ook de geringe ervaring die de vliegers nog hadden met de DC-2 vormde een faktor. De commissie verenigde zich in hoofdzaak met de conclusie's van Dr.Van der Maas van de Rijksstudiedienst voor de luchtvaart, die het wrak van de " UIVER " in Rutbah had onderzocht en die schreef in zijn rapport:

1. De oorzaak van het ongeval was hoogstwaarschijnlijk niet gelegen in brand, breuk of blikseminslag in de lucht, zomin als in storingen van technische aard.
2. Het moet waarschijnlijk worden geacht, dat de zeer ongunstige weersomstandigheden tesamen met minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel in zware remous en vermoeidbaarheid van de vlieger geleid hebben tot de botsing met de grond, die de catastrophe ten gevolgde had.

 De KLM deelde desgevraagd mede, dat de 14 DC-2's die na de " UIVER " geleverd werden van een " VERBETERD " type waren en niet in alle opzichten gelijk waren aan de  " UIVER ". Er werd bij de bouw van deze toestellen rekening gehouden met bezwaren welke zich bij het gebruik van het " UIVER " type hadden voorgedaan.

Toen de " UIVER " op weg van Cairo naar Bagdad, een afstand van 1200 km ( terwijl de DC-2 rond de 1500 km ver kon vliegen ) boven de woestijn vermist werd, zijn niet minder dan 24 vliegtuigen van de Royal Air Force in zeer slecht weer gaan zoeken, en het was LT. Vlieger Stone van no. 14 squadron die de " UIVER " op 16 km ten zuiden van Rutbah het eerst zag liggen: Verbrand! Het weer was nog altijd slecht en men kon niet in de buurt van het wrak landen. Pantserauto's waren niet in staat als gevolg van de hevige regens in de woestijn door de dringen. De " UIVER " is in hevig onweer 180 graden van koers gedraaid en waarschijnlijk in sterke neerwaartse luchtstromingen tussen een koud en warm front terechtgekomen, waarbij het toestel niet meer te houden was en met volle snelheid , ingetrokken wielen en draaiende motoren met een snelheid van ca. 225 km per uur met een vleugeltip de grond geraakt heeft, omdraaide en in brand vloog. Het toestel schoof nog zeker 100 meter over de grond alvorens tot stilstand te komen.

• Gezagsvoerder Beekman was één van de oudste vliegers die de KLM, die al op 8 December 1922 in de Luchtmacht zijn brevet had gehaald en in April 1924 in dienst van de KLM was gekomen. Hij vestigde een record door met een Fokker F-7b/3m binnen 7 dagen naar Batavia te vliegen. Hij maakte speciaal voor de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij 17 retourvluchten naar Indië.   
• Werktuigkundige Waalewijn was voor de Fokkerfabriek enige malen naar Cherbourg geweest om de DC-2's, die daar verpakt aankwamen, mee in elkaar te helpen zetten. Met de " UIVER " was hij ook naar Mildenhall gegaan om de start van de Melbourne-reace voor te bereiden.
• Opmerkelijk was verder dat de omgekomen radiografist, Van Zadelhoff, dezelfde was die op 23-jarige leeftijd als enige de ramp van de Fokker F-7b/3m " OOIEVAAR " had overleefd, op 6 December 1931, toen die in Bangkok in de start verongelukte, waarbij 3 leden van de bemanning en drie passagiers het leven verloren. Hoewel gewond, overleefde hij die crash, om nu met de " UIVER " om te komen.
• Onder de drie omgekomen passagiers was de directeur van het persbureau Aneta, de heer D.W. Beretty uit Batavia en voorts prof. Walsh uit Batavia en de heer Kort uit Oegstgeest, die op zakenreis was.

" De Telegraaf " schreef: " Hier en daar hebben we ook op Schiphol ons licht opgestoken over wat men in het algemeen denkt van de bestelling van de 14 Douglas toestellen op dit ogenblik. Een moeilijke vraag, die geen griffe beantwoording vond. Maar toch bleek wel dat het niet tot de onmogelijkheden zou behoren dat de aankoop zou stagneren.

" Geef mij after all maar een Fokker " zei een piloot. Waarmee hij natuurlijk niet wilde zeggen dat andere toestellen ook niet goed zijn, maar het blijft een feit dat Hollandse piloten het liefst met Fokkers vliegen, die ze door en door kennen ".  Tragisch was het dat de eerste " Lijndienst " naar Batavia met een DC-2 zo moest eindigen. En dat nog wel tijdens de zo succesvolle vlucht met de Fokker F-18 " Snip " naar de West: Met de Fokkers had de KLM een opvallende staat van veiligheid bereikt op de Indie –route.

De " UIVER " zou de 216^e retourvlucht van de KLM naar Indie hebben gemaakt. Nu eindigde de eerste de beste Indie vlucht met de geheel-metalen Douglas op deze tragische wijze.

Van de Fokkers was alleen de  " OOIEVAAR " in 1931 in de start te Bangkok verongelukt. Er zouden nog drie tragische ongelukken met de DC-2's van de KLM volgen.Maar niet op de Indie-route.

Er is in die dagen veel critiek op de DC-2 geweest. Dat de KLM haar order op 14 DC-2's had geplaatst zonder het toestel goed te kennen. Dat in de Melbourne-race teveel risico's waren genomen en dat de les van Albury niet ter harte was genomen. Dat op deze versnelde kerstvlucht  met de " UIVER " geen passagiers meegenomen hadden mogen worden en dat men beter extra benzinetanks had kunnen inbouwen, temeer omdat Beekman over de beperkte actieradius van de " UIVER " toch al niet enthousiast was.

De " UIVER " was in Cairo al enkele uren op zijn reisschema achter. Heeft men teveel risico's genomen en ondanks slechte weersberichten de reis voortgezet, omdat de snelle Indie-reis voor Kerstmis gemaakt moest zijn, omdat de KLM anders " Haar gezicht " zou hebben verloren?? Het lijkt er allemaal wel op, maar critiek leveren achteraf is makkelijk....

Uit de gescheurde postzakken lagen honderden brieven her en der door de wind verspreid in de woestijn. Veel van die brieven heeft men nog verzameld. Ze zijn nu waardevol voor verzamelaars.

Van de 350 kg post die de " UIVER " aan boord had is 205 kg geborgen en door de " RIJSTVOGEL " naar Batavia gebracht, waarbij Viruly zijn eerste Indie vlucht maakte als gezagsvoerder. Twee Vickers Victories van de RAF brachten de stoffelijke resten naar Bagdad waar ze werden begraven. Op 1 April 1936 werden ze in Nederland Herbegraven. De KLM-crew ligt op Zorgvlied aan de Amstel. Tal van belangrijke onderdelen van de " UIVER " werden naar Nederland gebracht voor nader onderzoek,

maar het uitgebrande wrak van de eens zo trotse " UIVER " bleef in de woestijn liggen en werd later door stuivend  woestijnzand vanzelf begraven.

Er is altijd een waas van geheimzinnigheid blijven hangen rond het verongelukken van de " UIVER " en Willem van Veenendaal schreef er in zijn boek " Ze vlogen als vogels " ook merkwaardige dingen over.

We lezen daarin: " Beekman voelde niets voor die vlucht, om persoonlijke redenen. De vlucht is hem opgedragen, tegen zijn zin, want teveel ontbrak er aan de organisatie, juist in die maand December. Zijn beste vrienden hebben geprobeerd hem ertoe te bewegen voor de opdracht te bedanken. Het lag niet aan de robuustheid van zijn karakter zichzelf niet uit te dagen. Prof. Dr. Ir. H.J. van der Maas, zelf vlieger, gaf in een voorlopige verklaringomtrent de vermoedelijke oorzaak te kennen: " Zeer ongunstige weersomstandigheden, minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel  in zware remous en vermoeidheid van de vlieger ." Noch uit zakelijke, noch uit propagandische overwegingen was deze versnelde postdienst nodig geweest. De aankomst in Batavia op een zondag, in Amsterdam op een zaterdag, waarop er geen posttreinen liepen, was nodeloos. "

Het vergaan van de " UIVER " is wellicht het meest raadselachtige vliegtuigongeluk geweest in de geschiedenis van de KLM en officieel is het rapport van Prof. van der Maas, nimmer gepubliceerd. Waarom niet???

De tweede DC-2 van de KLM die verloren ging was de " MARABOE ", op 17 Juli 1935 op het vliegveld van Bushir in Iran.

Gelukkig waren er geen persoonlijke ongelukken. Bij de start in het donker werd door de gezagsvoerder Hondong een oneffenheid in de bodem geraakt, waardoor de rechter wielpoot afbrak. Plotseling schoot een steekvlam door de machine en ging de DC-2 in vlammen op. Gelukkig had iedereen de machine inmiddels verlaten. Met het vliegtuig gingen de bagage en de post ( op een kleine hoeveelheid na ) verloren. Parmentier bracht de gestrande passagiers met de " RIETVINK " naar Schiphol. Hij vertrok op 17 Juli uit Amsterdam en startte op 19 Juli uit Bushir. Op 20 Juli was hij in Amsterdam terug.

Reeds eerder was er brand geweest aan boord van een DC-2, want in " Het Vliegveld " van 6 Februari 1935 lezen we: " Een lezer van Aeroplane gelooft, dat het brandvatten van de KLM-Douglas op de grond verband houdt met het plaatsen van de uitlaatpijpen achter de NACA-kap ".

Veel erger was het ongeluk met de " GAAI " drie dagen na de crash van de " MARABOE ", op 20 Juli 1935.

 De " GAAI " was op weg van Milaan naar Frankfurt en Amsterdam en kwam boven de Alpen in zwaar weer terecht. Als gevolg van ijsafzetting verloor het toestel snel hoogte.Gezagsvoerder J.S.W.van der Feijst moet tijdens hevig onweer en slagregen een kwartier lang in het dal van de Moêsa hebben heen en weer gevlogen, op zoek naar bergpassen die hem uit de omringende ( in de wolken gehulde ) Alpenreuzen zou kunnen brengen. Maar die bergpassen bleven onvindbaar.

De vlieger moet toen hebben geprobeerd een buiklanding te maken, maar die mislukte.

De trotse DC-2 kwam met een klap tegen een berghelling op de grond en werd op de staartstukken na geheel verbrijzeld, midden tussen de dennebomen van een groene berghelling nabij de Pian San Giacomo pas bij San Bernadino. Alle 13 inzittenden kwamen om, t.w. 4 bemanningsleden en 9 passagiers. Opmerkelijk is dat de " UIVER " geen stewardess aan boord had, de " GAAI " geen tweede piloot.

Ook nu weer kwam er critiek op de KLM. Swissair vond dat de KLM teveel risico's nam en het maken van vluchten over de Alpen met de DC-2 tijdens slecht weer een te groot risico was. Swissair gebruikte haar 4 DC-2's dan ook liever niet op Alpenvluchten en vloog ermee op Zürich-London roete, die met de DC-2 voor het eerst non-stop werd gevlogen ( een afstand van 720 km die " Noodgedwongen " non-stop gevlogen werd omdat Frankrijk landingsrechten in Parijs weigerde ). Via Bazel duurde de vlucht 7 uur en 20 minuten, maar nu kon de afstand in 2 uur korter worden afgelegd.

In 1935 vlogen soms wel drie DC-2's van Swissair per dag naar London en de dienst was een groot succes. De KLM had zoals we reeds zagen drie ongelukken binnen een week te verwerken

( op 14 Juli was de F-22 " KWIKSTAART " in de start op Schiphol verongelukt, waaarbij de vier bemanningsleden en twee Engelse passagiers de dood vonden ), zodat kon worden gesproken over een zwarte week in de geschiedenis van de KLM.

De " UIVER " en de " GAAI " waren allebei in zeer slecht weer verloren gegaan en het bewijs leek geleverd dat je met een DC-2 dergelijk noodweer moest zien te vermeijden. Je kon er maar beter met een grote boog omheen vliegen.

De vierde DC-2 van de KLM die verongelukte was de " LIJSTER " die op 9 December 1936 bij de start van het Londense vliegveld Croydon in de mist met het staartwiel een schutting raakte en een mijl verder op een huis viel. De DC-2 raakte in brand en van de 17 inzittenden werden er 15 gedood, w.o. gezagsvoerder L. Hautzmayer, die in Wenen werd begraven, en de bekende Spaanse autogiro-pionier Don Juan de la Cierva, die één van de passagiers was. De vlieger verloor de mistpijl uit het oog en wist niet dat hij vlakbij een heuvel zat. Met vol stijgvermogen had hij er volgens deskundigen wel overheen kunnen komen.

Onder de slachtoffers was ook Baron Gottfried Eberhard von Meyeren-Hohenberg, wiens stiefmoeder, een Weense actrice, tegen de KLM ging procederen om schadeloosstelling.

In " Het Vliegveld " van Februari 1937 lezen we: " Bij het gerechtelijk onderzoek naar de ramp van de " LIJSTER " te Croydon op 9 December 1936 is de jury tot de conclusie gekomen, dat de ramp te wijten is aan het kwijtraken van de richting door de piloot ten gevolge van de dichte mist ( De bedoelde jury bestond uit op luchtvaartgebied ondeskundigen, haar uitspraak is dus volkomen waaardeloos )".

Een maand later bericht hetzelfde luchtvaartblad, dat de " TOEKAN " met gezagsvoerder Te Roller op 5 Februari 1937 na het verlaten van de Engelse kust wegens ernstige motorschade naar Eastchurch terugkeerde.

Op 5 Mei 1937 maakte Moll met de DC-2 " KIEVIT " op thuisreis van Java, na een tussenlanding op Rhodos in zeer slecht weer bij Athene een noodlanding op het strand van Pireaus in Griekenland. De linker wielpoot brak af doordat de machinein een diepe kuil raakte. Er deden zich geen persoonlijke ongelukken voor en de DC-2 ging per boot naar Nederland ( Met de " ORESKES " naar Rotterdam ). Op5 Juni 1937 schoot van de " PERKOETOET " op het platform van Schiphol plots de linker-wielpoot naar binnen, waardoor de linker schroef en vleugeltip werden beschadigd.

Op 28 Juli 1937 had weer een grote vliegramp plaats waarbij de " FLAMINGO " als vierde DC-2 ten onder ging. Op weg naar Brussel en Parijs stortte het toestel brandend neer bij Hal in België waarbij 15 doden te betreuren waren. De bemanning met gezagsvoerder C.Th.r. Steensma kwamen om het leven. Dit ongeluk gebeurde juist tijdens de grote Avia-luchtvaarttentoonstelling in Houtrust in Den Haag, waardoor een schaduw over de manifestatie werd geworpen. Onder de 10 passagiers bevond zich slechts één Nederlander. Het toestel moet na een ontploffing aan boord in brand gevlogen zijn. De brand zou acher in de cabine zijn ontstaan, niet bij de motoren. Opmerkelijk dat ook nu weer geen co-piloot aan boord was. Kennelijk was zulks in de DC-2 niet altijd het geval. In Brussel waren de meeste passagiers aan boord gekomen. Sommigen meenden van de grond af gehoord te hebben dat de motoren kort na de start haperden. Met een klap sloeg de " FLAMINGO " te pletter in een aardappelveld bij het plaatsje Brages en ten zuiden van Brussel, aan de grote weg naar Bergen. Zo verloor de KLM haar vierde DC-2 in een vreselijke vliegramp.

 In de nacht van 27 op 28 Oktober 1938 maakte de " SPERWER " een harde landing op Schiphol, toen plotseling opkomende mist alle uitzicht benam. De DC-2 vervoerde de Luchtpost uit Keulen en verscheen om 3.38 uur boven Schiphol. Een mistvlaag trok plotseling het hele veld dicht. De " SPERWER ", die al in de landing zat, kwam met een klap op de grond en zakte door het landingsgestel, zodat de beide propellors de grond raakten. De DC-2 gleed over de grond en kwam vlak voor de splitsing van twee landingsbanen tot stilstand. De bemanning bestond uit Piet  Noomen, E. Veenendaal en J. Slinger en kwam er wonderlijk goed vanaf. De propellors waren gebroken, de motoren ontzet. De crew kreeg enkele ontvellingen in het gelaat. De gestrande " SPERWER " vormde een gevaarlijk obstakel voor andere vliegtuigen, zodat Schiphol tijdelijk werd gesloten.

De vlieger P. Noomen werd later bekend als G-1 piloot, die in de mobilisatie een Whitley van de RAF en tijdens de Meidagen van 1940 enkele Heinkels neerschoot. Hij bleef bij de KLM tot en met Gezagsvoerder op de Lockheed Elektra.

Op 4 Januari 1939 mislukte de start van de " RIETVINK " die met gezagsvoerder Evert van Dijk van Schiphol naar Parijs zou vertrekken. Het toestel maakte een gevaarlijke duik en keerde meteen terug. Een gladde startbaan was oorzaak, evenals het feit dat er sneeuw tussen de roeren zat. Zo werd ijsafzetting de bekende oceaanvlieger Evert van Dijk bijna Noodlottig.

Gelukkig liep alles goed af. Men zag de DC-2 in een sneeuwbui starten, zich van de grond verheffen, plots een duik maken, daarna een bocht naar links nemen zodat de vleugel bijna de grond raakte en toen landen in tegengestelde richting waarin hij gestart was. Het was al met al een ware " NARROW ESCAPE ". De vlucht werd afgelast en ook de middagsdienst naar Parijs ging niet door. Geysendorffer die even tevoren was gestart , had onmiddellijk geseind dat de start  zeer gevaarlijk was door de gladde baan, doch het was niet meer mogelijk geweest de bestuurder van de Parijse machine te waarschuwen.

De laatste crash met een DC-2 van de KLM gebeurde op 6 Juni 1939, toen de " NACHTEGAAL " tijdens een lesvlucht bij Schiphol neerstortte op een militaire post met 8 militairen. Daarbij werd de militair Leusink gedood en zes werden gewond. De bemanning van de DC-2 , bestaande uit gezagsvoerder H.P. Snitslaar, leerling-vlieger J.P.J. Bielefeldt, telegrafist J.C. Ras en Boordwerktuigkundige  J.W. Vliegenthart bleven ongedeerd.

Een geluk was dat de DC-2 niet in brand vloog.

De " NACHTEGAAL " werd ernstig beschadigd, o.a. aan de rompneus en de vleugeltips. De beide motoren werden in de dijk gedrukt. De militairen lagen, het was mobilisatietijd, rustig op hun stroozakken toen zij door het monster uit de lucht werden overvallen, zoals " De Telegraaf " berichtte.

De " NACHTEGAAL " werd s'nachts gebruikt als vrachtvliegtuig op Londen en deed overdag dienst als lesvliegtuig. Bij het doorstarten van Schiphol pakte een motor niet en de instrukteur besloot buiten het terrein een noodlanding te maken. Helaas raakte een vleugel een houten hekje, waardoor de machine op de militaire wachtpost viel. De " NACHTEGAAL " had sinds April 1935 precies 6215 uur en 37 minuten gevlogen. Er waren DC-2's bij de KLM met al meer dan 9000 vlieguren. Het toestel kon worden gerepareerd en is op 10 Mei 1940 bij het bombardement van Schiphol vernield.

( herkomst verhaal onbekend,komt uit voormalig map Luchtvaart archief P.C. KOK )

( Wim Parmentier 25-12-2001 )