Douglas DC-2

De voorloper van het moderne verkeersvliegtuig

De DC-2 is niet alleen voor de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis belangrijk. Dit vliegtuig introduceerde voor het eerst in de civiele luchtvaart een bedrijfseconomische combinatie van snelheid  en passagierscomfort. Om die reden zorgde het type voor een ware doorbraak in het wereldluchtverkeer.

Douglas en Boeing

Het verhaal van de Douglas DC-2 begint bij Boeing. In 1932 ontwikkelde Boeing een nieuw, zeer modern verkeersvliegtuig, dat de verouderde driemotorige Fokkers en Ford 4-AT's moest gaan vervangen. Het resultaat was het Model 247.

De opdrachtgever was United Airlines ( UAL ).

Deze vooraanstaande Amerikaanse luchtvaartmaatschappij schafte 60 van deze nieuwe Boeings aan, waarvoor per stuk een bedrag van 50.000 dollar werd neergeteld. Met deze aankoop verwachtte UAL alle concurrentie in het transcontinentale luchtverkeer in een klap te kunnen overvleugelen. De nieuwe, tweemotorige Boeing had een intrekbaar onderstel. De geluiddichte cabine bood accommodatie aan tien passagiers in een voor die tijd ongekend comfort. Een geheel metalen constructie werd toegepast, waarbij voor het eerst gebruik werd gemaakt van het verbeterde 24 ST duuraluminium in plaats van het toen gebruikelijke 17 St. De vlootvernieuwing bij UAL dwong de concurrentie tot een reactie, waarbij het 247-project in Seattle logischerwijze volop in de belangstelling stond. Helaas moest de fabriek alle potentiele kopers voorlopig terleurstellen. Boeing had zich namelijk contractueel verplicht de UAL-opdracht geheel af te werken voordat nieuwe orders konden worden geaccepteerd.

Transcontinental and Western Air ( TWA ), de voornaamste concurrent van UAL, kon zich een dergelijke lange wachttijd niet veroorloven. In Augustus 1932 nodigde TWA daarom vijf Amerikaanse vliegtuigfabrieken uit een ontwerp in te dienen voor een modern verkeersvliegtuig op basis van een hiertoe opgestelde specificatie. De Douglas Aircraft Company uit Santa Monica reageerde als eerste en enige vliegtuigbouwer op dit TWA-verzoek. Zo kon het gebeuren dat tijdens de afronding van de onderhandelingen tussen Boeing en UAL op circa 1600 kilometer van Seatlle in Los Angeles een verstrekkende overeenkomst tot stand kwam inzake de ontwikkeling van een nieuw tweemotorig verkeersvliegtuig voor 12 passagiers, dat tegemoet zou komen aan de zware eisen van TWA. Dit werd de Douglas Commercial Number One: DC-1. Begin 1933 werd met de bouw gestart. Intussen maakte de Boeing 247 op 8 Februari zijn doopvlucht. Nog geen 2 maanden later volgde de ingebruikneming bij UAL. De nieuwe Boeing woog geheel geladen 5740 kg. Kort na de introductie moest de 247 echter nog diverse noodzakelijke verbeteringen ondergaan. Zo werden de vaste houten propellors vervangen door metalen verstelbare Hamilton Standard luchtschroeven. Nadat sterkere Pratt & Whitney Wasp-motoren met tweetraps aanjagers waren geinstalleerd, maakten de  aanvankelijk toegepaste Towned-ringen om de motoren plaats voor modernere NACA-stroomlijnkappen. Nieuw waren ook de Goodrich pneumatische ijsbestrijders op vleugel- en stabilovoorranden. Door deze extra uitrusting liep het totaalgewicht tot 6200 kg op. Met de verbeterde 247's was UAL in staat haar passagiers comfortabel in 20 uur van kust naar kust te vliegen, waarbij onderweg op zeven luchthavens een tussenlanding werd gemaakt. Dankzij het gebruik van blindvlieginstrumenten en radiotelefonie was UAL in staat haar lijndiensten ook onder slechte weersomstandigheden en ’s nachts te onderhouden. Vooral vanwege de schitterende vliegprestaties kon Boeing zich ineens tot de belangrijkste producenten van verkeersvliegtuigen ter wereld rekenen. In vergelijking met de voorgaande generatie Trimotor's bleek de 247 20% lagere bedrijfskosten per passagiersmijl te bieden. Dit cijfer was natuurlijk uitermate gunstig, maar de rendabiliteit was door de genoemde gewichtsverhogende maatregelen wel teruggelopen.

Proefmodel DC-1

De DC-1 was met zijn accommodatie voor 12 passagiers en een totaal vlieggewicht van 7950 kg aanzienlijk groter en zwaarder dan de 247. Bij het ontwerp werden voor Douglas volkomen nieuwe wegen ingeslagen, die waren geintroduceerd door de in 1932 overgenomen Northrop Aircraft Corporation en die hun praktische bruikbaarheid hadden bewezen. Zo werd bij de bouw een volledig zelfdragende schaalconstructie van 24 ST alclad toegepast. Andere Nothrop-kenmerken, zoals de lange en goed gemodelleerde NACA-motorbekapping met speciale geleideplaten ter verbetering van de koeling van de Wricht Cyclone-stermotoren, waren eveneens een onderdeel van het DC-1 ontwerp. De multicellulaire vleugel, opgebouwd uit drie I-vormige hoofdliggers over de gehele spanwijdte, vormde met ribben en de huidbeplating een stijve doos- of celconstructie. De multicellulaire constructie maakte het mogelijk het vleugelmiddendeel onder de cabinevloer te plaatsen. Vergeleken met de 247 was dit voor de DC-1 een pluspunt, omdat de Boeing ontwerpers vanwege de door hen gekozen vakwerkconstructie in stalen buizen een doorlopende vleugelligger moesten toepassen. Gevolg hiervan was dat de cabinevloer ter plekke van de vleugelligger een hinderlijk opstapje vertoonde. Het totaalgewicht van de DC-1 bleek wel liefst 30% hoger uit te vallen dan het berekende ontwerpgewicht. Daardoor moesten sterkere motoren en verstelbare schroeven worden toegepast, waarin in het oorspronkelijke project niet was voorzien. Uitgerust met twee 710 pk Cyclones voldeed de DC-1 op 4 September 1933 op overtuigende wijze aan het laatste onderdeel van de vereiste TWA-beproeving: de start op één motor op grote hoogte. Op 13 Februari 1934 verwierf de nieuwe Douglas het Approved Type Certificate.

Lagere kosten met de DC-2

Het bleef bij één DC-1, want in overleg met Douglas kwam TWA al speodig tot het inzicht dat het ontwerp voldoende potentieel had om een nog economischer versie te introduceren. Door de romp circa 60 cm te verlengen kon de cabine plaats bieden aan 14 passagiers. In zeer korte tijd produceerde het Douglas-team een zodanig perspectiefvol project, dat TWA in Augustus 1933 besloot een bestelling voor 20 toestellen te plaatsten. De verbeterde DC-1 ontving de fabrieksaanduiding DC-2. Het prototype van de DC-2 vloog reeds oip 11 Mei 1934. In Juli van dat jaar, zestien maanden nadat UAL de eerste Boeing 247 voor haar lijndienstoperaties had ontvangen, was de DC-2 gecertificeerd, afgeleverd en bij TWA in dienst gesteld. Vergeleken met de Boeing 247 vertoonde de DC-2 een aantal belangrijke verschillen. Afgezien van de meer verfijnde stroomlijn en de gladdere afwerking van de huidbeplating, die de luchtweerstand aanmerkelijk verkleinden, was vooral het passagierscomfort in de DC-2 aanzienlijk hoger. Dit was vooral te danken aan de 15 cm bredere en 7 cm hogere cabine. De passagiers zaten in 48 cm brede, verstelbare stoelen en hadden ieder een eigen cabineraam tot hun beschikking. Een belangrijk verschil met de 247 was ook de toepassing van splijtpennen onder de gehele vleugelrand. Bij een 15% hogere vleugelbelasting hadden zij in combinatie met de verstelbare propellors een belangrijk effect op de prestaties en bedrijfseconomie van de DC-2. Bij 50% van het motorvermogen bedroeg de kruissnelheid op 2400m rond de 275 km/u en was het maximum vliegbereik 1600 km, tegenover 1200 km voor de Boeing. Doordat de DC-2 een maximale betalende lading over ruim 900 km kon vervoeren, was de Douglas voor die tijd bijzonder economisch te exploiteren. Verder vertoonde het toestel diverse nog niet eerder toegepaste noviteiten. Zo werd voor de start en stijgvlucht 87 Octaan vliegbenzine uit afzonderlijke tanks gebruikt, waarna voor de kruisvlucht werd overgeschakelt op goedkopere 80 Octaan benzine. Een andere bijzonderheid was de speciale ontijzingsinstallatie op de driebladige, hydraulisch verstelbare Hamilton Standard propellors. Dankzij deze schroeven in combinatie met het hoge beschikbare motorvermogen vloog de DC-2 op één motor aanzienlijk beter en daardoor veiliger dan de 247 en andere tweemotorige vliegtuigtypen uit die tijd. Met een stukprijs van $65.000 af fabriek was de DC-2 relatief duur in de aanschaf. Daarentegen staken de directe bedrijfslasten vergeleken met die van de verbeterde 247 aanzienlijk gunstiger af.Vanwege de succesvolle toepassing van de Speed & Comfort-formule en de gunstige bedrijfseconomische exploitatie kan de DC-2 met recht voorloper van de moderne verkeersvliegtuigen worden genoemd. De Boeing 247 had de juiste richting aangegeven, maar leende zich zelf niet om verder te worden ontwikkeld.

Naam en Faam voor de DC-2

Al snel na de introductie op het TWA-netwerk besloten vijf andere Amerikaanse carriers tot de aanschaf van de DC-2 over te gaan. KLM en Swissair behoorden tot de eerste buitenlandse klanten. Eind 1934 moest Douglas, vanwege de toevloed aan orders, de maandelijkse productie tot tien toestellen opvoeren. De honderdste DC-2, bestemd voor American Airlines verliet op 5 Juni 1935 de fabriekshal te Santa Monica. Begin November 1933 kocht de KLM haar eerste DC-2. De PH-AJU “ Uiver “ was vooral bedoeld om de mogenlijkheden van een versnelde lijndienst naar Nederlands-Indië te onderzoeken. De deelname aan de London-Melbourne-race, in Oktober 1934, was om nog een andere reden een logische stap. Met deze race, die ter gelegenheid van het eeuwfeestvan de Australische staat Victoria was georganiseerd, wilden de initiatiefnemers de wereld ( en vooral het Britse moederland ) bewijzen dat geregeld luchtverkeer van Europa naar Australië technisch mogelijk was geworden. Voor de KLM-directeur Plesman was deze race dan ook een eerste stap om zijn plannen voor doortrekking van de succesvolle Indië-route naar Australië te realiseren. In de internationaal enorm veel aandacht trekkende wedstrijd moest de Uiver het niet alleen opnemen tegen speciaal voor dit doel ontworpen racevliegtuigen van het type De Havilland DH-88 Comet, maar ook tegen de eerste verbeterde Boeing 247D. De race kreeg hierdoor het karakter van een regelrechte krachtmeting tussen Douglas en Boeing! Uiteindelijk bleken de prestaties van de “ gewone “ verkeersvliegtuigen bepaald niet onder te doen voor die van de Comet-racers.

 Onder dramatische omstandigheden lukte het de Uiver-bemanning beslag te leggen op de eerste prijs in de handicapwedstrijd. Het 19.887 km lange traject naar Melbourne werd in 90 uur en 13 minuten afgelegd. De 247-bemanning finishte als derde met een 3 uur en 25 minuten langere vliegtijd. De Uiver-story betekende voor Douglas een geweldige opsteker: de DC-2 had nu ook internationaal grote bekendheid verworven. Nieuwe orders stroomden toe. In Seattle moest men spijtig erkennen dat de DC-2 nu de onbetwiste leider was in de nieuwe generatie verkeersvliegtuigen.  Dat betekende nu overigens niet dat de 247 nu meteen als inferieur vliegtuigtype uit de roulatie werd genomen. Hoewel de orderportefeuille zienderogen dunner was geworden, heeft de 247 tot 1945 zijn diensten bewezen in het Amerikaanse lijndienstverkeer. De DC-2 haalde wereldwijd tweehonderd orders binnen, mede doordat de verkooprechten voor Europa aan Fokker waren verkocht. Een vrij groot aantal DC-2's ging naar de Amerikaanse legerluchtmacht en Marine.

Vanwege de snel doorgevoerde standaardisering op Douglas-materieel en de inzet hiervan op de Indië-route en binnen Europa heeft de KLM ontegenzegelijk een leidende rol gespeeld in de promotie  van de DC-2 ( ondanks de dood van 49 bemanningsleden en passagiers die de maatschappij in de periode 1934-1937 door 5 DC-2 ongevallen te verwerken kreeg. )

Klik hier voor meer informatie over de ongevallen

Juist door de ingebruikneming van het moderne Douglas materieel onderging het passagiersvervoer in Amerika een indrukwekkende stijging. Europese operators als de KLM, Swissair, Het Spaanse LAPE en het Tsjechoslowaakse CLS hadden soortgelijke ervaringen na de overgang van de Fokkers op de DC-2. Reeds in 1936 was de DC-2 te klein voor de KLM, zowel op de Indiëlijn als op de drukste Europa-diensten. Ook de bagage en vrachtcapaciteit was onvoldoende, doordat het luchtvrachtvervoer zich in Europa nog sterker dan in Amerika ontwikkelde. Gelukkig had Douglas tijdig op deze behoeften geanticipeerd en inmiddels de DC-3 voor 21 passagiers uitgebracht. Dit legendarische vliegtuigtype stelde door grotere capaciteit en nog economischer operatiemogenlijkheden de DC-2 spoedig in de schaduw.